导语：提到“中国速度”，很多人都会想到中国高铁，截至2020年，我国高铁的运营总里程达到3.79万公里，占全球高铁运营总里程的60%以上，稳居世界第一
我国不是最早研究高铁的国家，但在高铁领域却有多项成就取得世界第一，这益于我们的刻苦学习和坚持不懈的自主创新
如今，除了高铁之外，又一“中国速度”领跑美日，它就是前段时间亮相于成都的“高温超导磁悬浮列车”，时速高达620公里每小时，仅凭一人就能推动，这台列车与普通列车有何不同？
1月3日，我国首台高温超导磁悬浮列车工程化样车及试验线，在西南交通大学正式启用，车厢流线型外观看起来科技感十足，相当炫酷
这台工程化样车重125吨，他能轻松悬浮于轨道上，仅凭一人就能把他推动，这台列车虽然没安装动力系统
但根据数据计算，如果安装上真空管道，再加上动力系统，它的时速就能达到600公里每小时，最高时速可达800公里每小时，这速度相当于贴地飞行，那么，它究竟是怎么样才能做到的？
高铁的速度之所以难以提升，关乎着多种因素，像摩擦力、空气阻力、重力等，而高温超导磁悬浮列车的流线型造型可以很好的抵消空气阻力
它采用的磁悬浮技术也能抵消重力和摩擦力影响，在真空环境内，没有一点摩擦力，只需时间和很小的力就能进行无限加速，这也是高温超导磁悬浮列车的优势所在
可要让整辆列车平稳的悬浮运作，并不是特别容易，首先要克服的是如何悬浮，我们都知道，通电的电线经过特殊缠绕后，会有电磁力出现，断开电流，磁力就会消失
但只用普通的电线很难让列车实现悬浮的，因此就要使用到超导体，这种导电材料在特定温度下，可实现无电阻，并在导线内形成较为强大电流，产生超强磁场，从而让列车悬浮
可要想使车辆运行，只靠悬浮是不够的，还要有推进系统和导向系统，这些系统都要依靠电磁力，所以还要我们加强对超导体应用，这也是超导磁悬浮列车和普通磁悬浮列车的区别
为实现超导体应用，西南交通大学的研究人员可谓是绞尽脑汁，最终取得突破性进展，以日本的低温超导磁悬浮技术为例
超导体应用需要在-269度的环境内，要达到这种温度，只能依靠液氦，氦气是种相当珍贵的资源，与空气混合就没办法回收，而依靠液氦运行，显然不是长久之计
于是，我国降低了温度门槛，把-269度变成-196度，这让原本依靠液氦实现的超导体应用，用液氮也能实现，液氮的成本就低多了，空气里78%的气体是氮气
所以液氮的成本几乎能忽略不计，目前，世界各国都在研究磁悬浮技术，大家的原理都各不相同，其中，日本和德国的磁悬浮技术最著名
德国磁悬浮列车的实验时速可达550公里每小时，日本的能到630公里每小时，而我国的高温超导磁悬浮列车可达620公里每小时
虽然占据先行发展优势，但要想实现应用，还面临着诸多问题，首先就是成本问题，超导体对环境的要求极高，不单单是极低的温度，还离不开真空管道
过去，我国曾对该项研究进行专项拨款，但100万的经费只建起一条长45米的环形试验线，在短时间内，还是很难实现商用的
以京沪高铁为例，在建设之初，我国对磁悬浮和高铁作对比，结果发现磁悬浮只能实现420公里的时速
但高铁却能实现380公里，只比高铁快40公里每小时，但造价却是高铁的一倍，所以，磁悬浮技术要想实现商用，还是有很长的道路要走的
希望通过研究人员不断的努力，能给出一种经济的建造方案来实现磁悬浮列车的商用，但要实现商用，还有一个重要的问题要解决，那就是磁悬浮列车的变轨问题，这条道路看起来困难重重
但这项技术的突破性进展，预示着我国的高温超导磁悬浮列车研究，实现了从无到有的突破，甚至有望成为中国的下一张名片，也希望他能给我们大家带来更优秀的表现
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